Serie über Einspritzpumpen, übernommen aus der damaligen MVC-Depesche!

Damit mehr Schwung und Kreativität in die Sache kommt, werde ich verschiedene Mercedes-Benz "Einspritzer" erläutern.
Die technischen Daten stammen aus meiner KFZ-Mechaniker-Lehrzeit, sowie meiner Testabteilungstätigkeit bei Mercedes-Benz.

Weiterhin sind diese Werte keine „Secondhand“ also abgeschriebene, sondern erprobte Erfahrungswerte. Viele Details sind zudem in keinem Werkstatthandbuch verzeichnet, sondern basieren auf nun gute 33 Jahre Selbständigkeit, bzw. 40 Jahren Berufserfahrung!

Beginnen möchte ich mit dem 230 / 250 und 280 SL-Pagode-Typen!
Beim 230 SL wurde die PES 6 KL 70/120 R11 Einspritzpumpe eingebaut, also eine 6-Stempelpumpe mit mechanischer Fliehkraftregelung. Die Regelstange wird durch einen Raumnocken gesteuert, dies ist der technische Unterschied zu den Typen 300 d/SC und SL, deren Regelstangensteuerung durch Unterdruck, also Membranentätigkeit geschieht.

Eingebaut wird die Pumpe bei 20 Grad nach OT, was bedeutet, daß der Kolben des 6. Zyl. 20 Grad nach OT im Saughub steht, denn das 1. Pumpenelement der E.P. führt zum 6. und nicht wie bei den 300 d/SC und SL-Typen zum 1. Zylinder. Gleiches gilt auch für die anderen Pagode Typen!

Beim 230 SL wurden DC 8 C 45 R  1 Einspritzdüsen mit einem Abspritz- bzw. Oeffnungsdruck 17,5  bis 18,5 atü, (Neudüse) 15,0 bis 18,5 atü, bei gebrauchten Düsen, in Einsatz gebracht. Die Bezeichnung: „C 45“ bedeutet, daß die Einspritzdüse einen Sprühkegel von 45 Grad haben sollte.
Eine entscheidende Verbesserung im Leerlaufbereich wurde durch die Abänderung der Zusatzbohrung im Klappenstutzen erreicht, wozu natürlich auch ein anderer Zündverteiler erforderlich wurde.

Beim Frühversteller befindet sich die Bohrung für den Unterdruckversteller, (Zündverteiler) vor der Drosselklappe, beim Spätversteller dahinter.
Durch die Zündverstellung in Richtung später, stabilisierten sich die Motorleistung und Drehzahl. Somit verschwand das lästige „Schieberuckeln“.

Waren die nun nachfolgend aufgeführten Werte auf dem Rollenprüfstand eingestellt:

1. Vollast 3.Gang bei 3000 U/Min
0 mm Hg. Abgaswert: 4,0-3,0%
2. Teillast 4. Gang bei 50 km/h, 10PS
280-340 mm Hg Abgaswert: 2,0-0,5 %
3.Teillast 4 .Gang bei 100 km/h 23PS
270-330 mm Hg. Abgaswert: 1,5-0,2 %
4. Leerlauf bei 800 U/Min.
300-400 mm Hg Abgaswert: 5,0-3,5 %

und das Fahrzeug hatte trotzdem noch Schieberuckeln (nur bei Schaltgetriebeausführung), so wurden im Fahrversuch auf der Straße geringfügige Nachjustierungen an der Einspritzpumpe wie folgt vorgenommen:

1. Vollast 3.Gang bei 3000 U/Min
0 mm Hg. Abgaswert: 3,8-2,5%
2. Teillast 3. Gang bei 1500 U/Min.
300 mm Hg. Abgaswert: 2,5-1,0 %
3. Teillast 3. Gang bei 2500 U/Min
300 mm Hg. Abgaswert: 2,1-0,5 %
4. Leerlauf bei 800 U/Min.
300-400 mm Hg Abgaswert: 5,0-3,5%

Dazu wird die große Verschlußschraube (Rändeljustierung) entfernt und beide kleinen, schwarzen Innenschrauben, synchron verstellt.
Wobei eine Rastenverstellung (rein) ca. 0,5 % Abgasanreicherung  ergiebt, die beiden weißen Schrauben sollten nur auf dem Pumpenprüfstand gedreht werden! Gleiche mechanische Arbeiten wurden bei den Typen: 250 SE/SL, 280 SE/SL, 300 SE-/L und teilweise beim 6,3 Ltr. natürlich mit anderen Abgaswerten vorgenommen. Aufgeführte Einstellarbeiten  werden als letzte, mit vorausgegangenem Motorgrundtest (MGT) durchgeführt.

Stimmen die Steuerzeiten, Ventilspiel, Schließwinkel, Zündung Zuregulierung mit etwa 3 Grad Pumpenvoreilung, Drosselklappen-0-Stellung, Abschaltung der Warmlaufeinrichtung, wobei eine Funkenentstörung die 14 Kg-Ohm nicht übersteigen sollte, so erst kann an die letzte Feineinstellung der Einspritzpumpe gedacht werden.

Insofern Sie es möchten, werde ich in der nächsten Serie, gern Ihren speziellen Mercedes-Typ technisch behandeln, oder erklären, daß die 0-Stellung der Drosselklappe mit Hilfe eines Pauspapierstreifens eingestellt wird!

Ihr  300 SL Typ-Referent
Toni Geppert